1978-03-20 第84回国会 参議院 予算委員会 第15号
○安恒良一君 以上の説明で私鉄軌道、バス部門がいかに大きな交通の役割りを果たしているかということが明らかになったと思います。 そこで私は、このような役割りを果たしている私鉄バスに対する国の助成と補助金についてひとつ伺いたいと思うのでありますが、このような大きな役割りを受け持っている私鉄に対する国の助成というのは、まず鉄道軌道についてでありますが、どうなっていますか。
○安恒良一君 以上の説明で私鉄軌道、バス部門がいかに大きな交通の役割りを果たしているかということが明らかになったと思います。 そこで私は、このような役割りを果たしている私鉄バスに対する国の助成と補助金についてひとつ伺いたいと思うのでありますが、このような大きな役割りを受け持っている私鉄に対する国の助成というのは、まず鉄道軌道についてでありますが、どうなっていますか。
でありますから、このタクシーの問題も一部いろんな議論があるとしても、大多数はやっぱりこれも地方における私鉄軌道なり、バスと同じような位置づけで多くの問題をはらんでいる。したがって、いま言ったような基本的な考えを、やはりハイタクの関係についても十分な措置をしてもらいたいということをお願いしたいと思いますが、この関係はいかがでしょうか。
この前の豪雪の場面におきましては、地方の私鉄軌道といいますか、私鉄関係につきまして、交通確保をするために除雪を相当無理してやったといったような場合におきましては、運輸省のほうからそれらの私鉄に対しまして除雪費の補助が出たような例を承っておるのでございますが、今回そうしたことを適用なさるのであるかどうか。
ところがよく調べてみると、私鉄、軌道その他では、自殺死亡までが事故として包含されておる。一体国鉄では自殺事故その他を含めてどういうことになっておるのですか。事故のうちにもちろん入れないということですか、全然抹殺しておるということですか。自殺事故についても未然に防止し得る可能性のあるものもないとは言えないのです。その場合にこういうあらわし方というものは私は誤解を招くと思うのですがどうですか。
もちろんそれは当然だといえば当然かもしれませんし、それは私鉄軌道の場合には私鉄の電車が通るということだけを目標にしたとしても、しかし結果的にはそうではない。自己の軌道内を除雪したために両側に雪の壁ができて、そこを一般の自動車が通る、トラックが通る、軌道設備はめちゃめちゃにこわれてしまう、こういう状態です。そうすれば軌道業者は復旧しなければならぬ、あるいはバスを通すために除雪をする。
この栃尾市に対して、私鉄軌道がある。県道もある。いずれも県道は指定路線でありますが、この順序は、やはり幹線の確保が先であることはやむを得ないと私は思います。しかし、それらの問題全体を含んで、機械の多量投入ということが可能であれば、それも、順序は順序ながら、多少のおくれで追いつけたと思います。
これは、軌道としての能力も十分に長い間果して、交通上きわめて重要な意義があるわけでありますけれども、今日の状態を見ますると、たとえば国道において、私鉄軌道が中央部を走っておる。こういう状態のために、一般交通、特に自動車交通は、ほとんど不可能な状態になっておるところが相当あるわけであります。そのために、交通の緩和をはかるために、新たに道路を建設しておるところがあるわけであります。
踏み切りの除去につきましては、従来計画的に進めておるのでございますが、現在道路法上の道路と国鉄、私鉄、軌道との踏み切り個所は約九千四百個所あります。このうち立体交差にした分が千九百個所でございますので、まだ七千五百個所が平面交差になっておるわけでございます。
バス事業と私鉄軌道を同じような徴税の形態にとるべきだということを今でも考えておるわけであります。それから、多くの私鉄が大規模でないことは今申し上げた通りでございますが、なおこのほかの大規模の企業がいろいろあるわけであります。そういう企業に対して、これが所得課税であるにかかわらず私鉄のみに外形標準課税を行うという理由がどうもわからない。こういう点を一点お聞きしたいのであります。
○山田節男君 運輸省のかたにお聞きいたしますが、今度の災害によつて補助をしなくちやならんという対象には私鉄軌道の会社、それからバス会社、この中でまあ軽うじて収支が償つて、まあ無配にしても収支を償つているものが何会社あるのか。それから配当したものはどのくらい配当した会社があるのか。その点を一つお示しを願いたいと思います。
先ほど申上げましたが、私鉄軌道の補助問題、或いはバスのごとき問題も出るかも知れません。こういう問題に対して運輸省としては根本的なものをお持ちになつていなければ非常に困るのであります。而もこれは議員立法として出る。あなたがお抑えになることはできない。国会議員の権能としてこれをやるのですから協議してもよし、協議しなくてもいいというようなものであります。
○衆議院議員（田中角榮君） 勿論現在も国有鉄道は平面交叉をできるだけ早く立体交叉にいたしたい、こういうふうに進めておるのでありますが、いわゆる私鉄、軌道等になりますと、負担金の問題がありますのと、経営上の問題がありますので、理想的には参らないわけでありますから、業態を十分調査の上、妥当なる結論の下に徐々に本法律案の趣旨を徹底して行きたい、こう考えておるわけであります。
これは私鉄、軌道等の問題が主であると思うのでありますが、現在のところ私鉄及び軌道会社等は負担の問題で相当な問題があるわけであります。ところがそれよりももつと早くやらなければならない国鉄の平面交叉がたくさんありますから、国鉄は財政の許す範囲内において重点的に立休交叉及び地下道に変更いたしているようであります。勿論東京部内の相当繁華な場所に平面交叉をしているものがたくさんあります。
○植竹春彦君 次に立体交叉の問題をお尋ねいたします、第三十一条、この立体交叉を原則とするということになりますと、現在あります国鉄、私鉄軌道についての費用が、平面交叉を立体交叉に直すために莫大な費用がかかつて、到底その財力が保たれないと思いますが、これについての御説明を願います。
まず第一に附加価値税の課税標準に対する特例でありますが、この法案によりますと、銀行金融業者その他証券業者に対しましては、総收入の三〇％を課税標準額とする、こういうことになりまして、私鉄軌道につきましては四〇％、こういうことになつておるように拜見いたすのでありますが、私は意見が相違するかもしれませんが、金の取扱業者と物の取扱業者、これは簡単にいえば運搬取扱業者であると考えるのであります。
大臣は国有鉄道と私鉄軌道と事業において本質的に相違があるとお考えになつておるのかどうか。ただ単に一方は国営である、一方は民営であるという経営方式の相違があるのみである、こういうように御認識になつておるのかどうか。まずその点を承りたいと思います。